>

Click

Únor 2009

Pridávám další pokračování....

Podlahy

První únorový víkend jsme se vrhli na zadní část podlahy v prostoru pod zadními sedadly. Levá strana byla více zachovalá než pravá. Odřezání vyrezlých plechů je vidět níže.

Vyřezání pravé část Celá pravá strana (ještě před opískováním).
celkový pohled na zadní část kabiny.

Levou stranu jsem vyrobil z jednoho kusu plechu tloušťky 1,3 mm . Snažím se původní plechy neplátovat novými, ale vyrobit díl na opravu, tak pasoval přesně a po zabroušení odpovídal originálu. Daný díl nejprve vyformuji z kartonového papíru, až poté stříhám a řežu z plechu. U důležitých roměrů raději nechám pár mm rezervu a následně zkouším a postupně dobrušuji na požadovaný rozměr. Díry pro bodové svary jsou průměru 7 mm. Všechny přeplátované spoje stříkam žáruvzdornou zinkovou barvou, přes kterou lze svářet.

Stříhaní základního tvaru pákovými nůžkami. Ohýbání plechu. Nemám ohýbačku, takže pužívám ohyb přes hranu a pomocí kladiva dotvaruji na požadovaný úhel.
Kompleteně vyrobený díl, zbývá přestříkat svařovací barvou a zavařit na místo.

Pravá strana byl v horším stavu usoudili jsme, že ji vyrobíme celkem ze čtyř částí. Netroufl jsme si vyrábět komplikovaněji tvarovaný díl z jednom kusu plechu

Uchycení zadnách bezpečnostních pásů, nahoře je původní díl. Dole je vzor z papíru Naohýbaný plech do původního tvaru.
Vzor spodní části lemu z papíruNa fotce jsme já, jak zavářím z vnitřní strany. A brácha doopravuje ze spodní strny, tam kde svar mel horší penetraci.
Zadní část podlahy navazující na podlahu kufru je opravena ze dvou dílů. Ohýbání dalšího dílu.
Zkoušení a upasování na místo. Zadní část hotová - celkový pohled.

Podlaha Kufru

S další karosařinou mi již nám dále začal pomáhat zkušenější autokarosář. Začalo se se zpevněním karoserie a zadní části. Zadní příčný nosník bylo nutné o několik cm vytáhnout dozadu neboť auto bylo ze zadu naraženo, což bylo patrné na původním nárazníku a došlo i k prohnutí rámu. Následně se navařila podlaha kufru, tak aby byla zadní nosná část karoesrie opět zpevněna.

Podlaha zavařena na místo včetně vzpěry mezi kabinou a kufrem. Pohled zepředu.

Pokračujeme vyříznutím původní podlahy u řidiče (tedy spíš toho co z ní zbylo). Po konzultaci jsme se rozhodli přední část nosníku odbodnovat a vyměnit za nový. Nosník se oměřil a vyříznutí a ohnutí na potřebný tvar jsme nechali zadat odborné firmě (pozn. dá se sehnat i novy z US) Na obrázcích vidíte přesně vyřezanou díru pro novou podlahu. Nová podlaha se přefalcuje n2kolik mm přes lem tunelu tak, aby byla zaručena co největší pevnost.

Podlaha zavařena na místo včetně vzpěry mezi kabinou a kufrem. Pohled zepředu.

Poslední plechřinou v Únoru byla oprava nosníku sedadel. Zbývá je opískovat z vnitřní strany, a antikorozně ošetřit. Poté budou připravny na navaření zpět na podlahy.

Levá strana byla celkem v pořádku - opravili jsme pouze lemy. Pravá část na tom byla o poznání hůř. Jak vidíte udělali jsme kompleně nové lemy i výztuhy pro šrouby .Zavařit nové matice pro šrouby sedadel je nutností.

Timto jsme zakončili veškerou plechařinu v únoru. No, ještě to není všehcno. Mrkněte níže....>

Skládání motoru

Vzhledem k tomu že blok hlavy i nové díly jsem měl již víceméně všechny připraveny. Pustili jsme se do složení motoru. V průběhu montáže jsem se řídil instrukcemi uvedených v knize "How to rebuild Ford Small Block engines" od Toma Monroe a dále ruznými triky a tipy z internetových fór. Z motoru zbyl pouze blok , ojnice a hlavy. Vše ostatní je nové. Zahrnující nové písty, ložiska, vačku, rozvody, saní Edelbrock Performer, karburátor Holley, dlouhé vykonové svody atd. Hlavy zůstavají původní pouze jsou vyměněny ventily a pružiny. Stadnartní ventily budou sice výkon trochu omezovat, ale co, zachovávám alespoň originální vzhled, ne ! Očekávaný čistý výkon motoru odhaduji asi na 300 koní , na kolech by tedy mělo být asi 220 koní. Uvidíme na brzdě....

Prvni krok - instalce nové vačkové hřídele. Vačku jsem koupil v setu od Comp Cams. High Energy 268H. Zdvih je 0.456" , Otevření ventilů 268 stupnů. Není to sice žádná brutalita, ale pák koníků navíc by to dát mělo. Kvůli správnému záběhu se všechny plošky pro zdvíhátka mažou speciální vazelinou... Písty , ojnice, kliková hřídel po výbrusu - vše je vyčitěno a připraveno na montáž
Vložení klikového hřídele do bloku. Utažení se provádí na specifický moment... Jestli vám kliku vybrousili na správný rozměr si můžete zkontrolovat pomocí takového proužku vosku angl. Plastigage Položíte na kliku. a futro ložiska utáhnete na požadovaný moment. Po sejmutí můžete porovnat šířku obtisklého vosku s pravítkem. U mne je to mezi 0.0015 -0.002 ", což je v toleranci
Kontrola vůle klikové hřídele. U mne 0.006" , což je opět v toleranci. Montážní pístů. Pozor na uspořádání kroužků sťíracích, těsnících i jejich orientace na pístu. Píst jemě namočím do plechovky s olejem . Nasadím stahovák kroužků a pomalu zaťukám do komory. Pokdu se píst někde zadrhe raději neporkačuji a začneme znovu. Pozor na to ať vám závit na ojnicích mepoškrábe klikovou hřídel- je dobre na ně nasadi nějakou ochranu z kousku gumové hadičky. Jakmile jsou na místě ojnice dotáhemen na specifický moment.
Připravili jsme si kryt rozvodu a nalpíme těsnění a natlučeme nové gufero. Na vačku a kliku jsme nasadili rozvodový řetěz. Pozor na orintaci. Obě kola maji značky, které musí být proti sobě v rovině. Nasadili jsme excetr benzinové pumby na vačkovém kole. Já jsem místo puvodního dvojitého excentru použil nový jednodílný od Ford Racing. Musel jsme jej ale trochu zabrousit neboť byl moc vysoký a nevešel se pod kryt rozvodu. Dosedací plochy těsnění natřeme tmelem na motory.
Pomalu jsme nasadil kryt rozvodu. Vycentrování gufera na klice se provede tak, že si nasadíte zároveň balancer a gufero se přes něj vystředí. Blok jsme ve stojanu otočili. Nasadili nové olejové čerpalo včetně šetihrané hřídele.
Nasadíme novou chromovou olejovou vanu i těsnění. Pomalu utahujeme šrouby v několika sekvencích. Kontrolujet stav těsnění, zda se moc nedeformujě. Hlavy jsem již měl zkompletované včetně nových pružin i ventilů. Nasadíme nové těsnění . Zde pozor na orinataci. "FRONT" znamená dopředu, jakkoli se může zdát divné, že jsou některé kanály těsněním zaslepené. Utáhneme ve třech fázích. Postupuje se v přesné sekvenci od prostředních šroubů na střídačku až ke krajním. Před finálním utažení halvy je dobré zkontrolovat, zda by nebyl problém s příliš malou mezerou mezi ventilem a vrcholem pístu. Při velkém zbroušení hlavy , či použití vačky s velkým zdvihem to může být probém. Dělá se to tak, že na vrchochl pístu nalepí plastelína. Cvičně nasadíte hlavu osadíte si jeden ventil , vahadlem i zdvíhatkem a protočíte motor. Poté vše demotujetě a změříte si tloušťku modelíny ve stlačeném místě.
Hlavy nainstalované, nová vodní pumpa je také na místě. Teď je dobré změřit správnou délku zdvíhacích tyček, tak aby docházelo k optimálnímu namáhání čepičky ventilu co nejvíce ve středu. Je potřeba mít kontrolní tyčku s proměnou délkou . Místo hydraulického zdvihátka použít pevné - Já je vyrobil ze starého - nacpal jsme do něj podložky, tak aby nepružilo. Je nutné použít testovací zdvihací tyčku s proměnnou délkou, Čepičku ventilu natřít černou barvou, protáčet motor a kontrolovat otlačený vzor. Vliv na samotnou délku má skladba všech nových dílů , délky ventilu, vahadla, zbroušení bloku a hlavy atd...
Na obrázku vidíte finální obtisk představující ideální rozložení síly vahadla na vetil a tím minimalního namáhání vodítka ventilu. Obraz se musí pohybovat co nejvíce souměrně se středem ventilu. Horní čára zančí nulový zdvih vačka v klidové poloze. Spodní je při maximální zdvih vačky. Ja jsem po změření všech ventilů zjistil že budu potřebovat pro různé ventily různé délky. Objednal jsem tedy tvrzené chrommolybdenové tyčky od Comp Cams v rozměrech. 6.8" - 4 ks, 6.7"- 10 ks, 6.65" - 2 ks. Původní tyčky o délce 6.9" jsou nepoužitelné. a hotovo...
Aby se smotorem dalo l0pe manipulovat , brácha sváří pevný stojan pro motor. Částečne zkompletovaný motor v novém stojanu.