>

Click

Historie ročníku 71-73

Převzato a volně přeloženo z Auto Editors of Consumer Guide a dalších zdrojů.

Automobilový trh na přelomu 60 a 70 let

Na ročníky Mustangů v letech 71 až 73 mnozí nahlížejí jako na konec éry symbolu 60 let a vidí v něm odraz všeho špatného co se na začátku 70-tých let minulého století v Detroitu odehrávalo. Často je tato generace Mustangu přehlížená a kritizovaná za přílišnou velikost i váhu. Faktem je, že Mustang byl v této době největší, nejtěžší i nejvíce stylově upravený od začátku svého vzniku v roce 1964. Velmi se odchýlil původnímu konceptu ponny cars. To je samozřejmě dáno vývojem jako takovým a zároveň i konkurenčním bojem se skupinu GM i Chrysleru.

Označeni časopisu Car Life "Flat back bylo příhodné.
Sklon zadního okna dosahuje pouhých 14 stupňů

Jako jeho konkurenti, 71 Mustang byl vytvořen v opojné atmosféře konce 60 let. V roce 1965 byl dosažen rekordní prodej automobilu v USA v celé jejich historii. Nemalý podíl na něm měl samozřejmé i model Mustang, který se stále držel na prvních příčkách prodejnosti i v dalších letech.

Fenomén Muscle Cars

Prvním automobilem , který odstartoval mánii Muscle cars byl Pontiac GTO. Detroit se snažil tyto vlastnosti více či méně vkládat do každého dalšího modelu - včetně ponny cars. Základním heslem byl co největší výkon za málo peněz. Vliv vidíte na téměř všech modelech, které Detroit vyprodukoval v té době. Téměř každý vůz měl variantu s výkonným osmiválcem. Z těch nejznámějších můžeme jmenovat Chevrolet Camaro i jeho dvojče Pontiac Firebird z produkce GM, od Chrysleru pak Dodge Charger a Challenger i méně známé Plymouth Barracuda či RoadRunner a další.

President Fordu Bunkie Knudsen vybral v lednu 1968 tento návrh
pro výrobu prototypu Modelu 71.

Tato doba a honba za koňskými silami však neměla mít dlouhého trvání a skončila právě v době uvedení modelu Mustang 1971. 20. srpna 1970 federální vláda zavedla zničující regulační pravidla v oblasti bezpečnosti a emisí, což mělo za následek masivní změnu dalšího směřování v Detroitu. Následná ropná krize jen přispěla a zatloukla hřebík do rakve výkoným a žíznivým osmiválcům. Začal černý věk amerického automobilového průmyslu.

Mustang a konec éry Pony cars

Navzdory vítězenému tažení na trhu a ohromnému prodejnému úspěchu v 60 letech, 71' Mustang ztrácel na atraktivitě a Ford to cítil. Od roku 1966 prodejní úspěch Mustagnu neustále klesal. Konkurenti Chevy Camaro i Pontiac Firebird si sice udržovaly slušné výsledky (i díky líbivému designu v r. 1970), ale rozhodně prodejní čísla nerostly. Ani prodeje AMC s modelem Javelin , či Plymouth s modelem Barracuda, ani nový Dodge Challenger nesplnily původní očekávání.

Design nového modelu byla rychle dokončen,
s ohledem na výrobní náklady.

Velkým důvodem byla nová vlna importu zboží ve které se Amerika zhlédla. To zahrnovalo rychle se vyvíjející japonské automobily do té doby neznámých a nepopulárních značek jako byla Toyota či Datsun

Detroit si ale pamatoval první invazi evropsých aut v 50tých letech, kterou kdysi uspěšně atakoval. Kromě popularizaci kompatkních aut jako Ford Maverick,Chevy Nova a AMC Hornet , průmyslníci investovali ohromné sumy do vývoje menších modelů reprezentovaných Fordem Pinto, Chevy Vega, AMC Gremlin. V roce 1971 byly tak ponny cars nejrychleji se snižujícím automobilovým segmentem - téměř na polovičním úspěchu v porovnání s rokem 1967.

Heslo "Maximální výkon" již nebylo zaručeným trhákem prodejního úspěchu.

Jako reakci na trend v oblasti výkonných modelů,
Ford zdůraznil linie pro Mustanga

Mustang 71 - plánování

Kromě dobových okolností které utvářely vzhled modelu 71 se musíme zmínit i o dvou osobnostech , které na to měly nemalý vliv. Jedním z nich je krátkodobě působící president Fordu Bunkie Knudsen a designer Larry Shinoda. Oba milovali rychlá auta, což tato čtvrtá generace splňovala a zároveň přidali i kousek svého ega. Knudsen přišel do Fordu poté, co se mu nepodařilo stát prezidentem GM. To byl také důvod, proč akceptoval tuto pozici nabízenou Henry Fordem II. Bylo tedy pochpitelné, že chěl ukázat svým zaměstnavatelům, že GM udělalo chybu. Podobně jako jeho nový rival Lee Iacocca, Kundsen věděl jak automobily prodávat. Byl pravděpodobně více zaníceným fandou automobilismu, než zhrzený Iacocca.

Kontury karoserie ročníku 71 jsou zřetelné
již v tomto prototypu z roku 1978

V každém případě, Kundsen se zabýval tržními plány Fordu, včetně těch které zahrnovaly ikonu jménem Mustang. Důležité je, že byl obeznámen s plány svého někdejšího zaměstnavatele GM. O jeho manažerských schopnostech nebylo pochyb. Přišel do Fordu po bezpochyby úspěšné funkci generálního manažera Chevroletu, což dávalo Fordu jedinečnou možnost překonat svého největšího rivala. To byla samozřejmě jedna z výhod, které podpořila nabídku prezidentského postu od Henryho Forda místo Iacoccy . Na outsidera měl Knudsen překvapivě velký vliv.

Křivky prototypu kabrioletu z roku 1969 jsou zřetelné.
Ford nakonec zavrhl půlenou masku chladiče.

Intriky trhu

Finálním faktorem stylizování nového modelu bylo Fordovo marketingové oddělení. Po analýzých prodejnosti , zákaznických ohlasu a dalších informací dospěli názoru, že příští Mustang musí být větší, s širším rozvorem kol, svalnatější karoserií, odpružením, pohonem, většími blatníky pro použití širších kol. Zároveň musí být tišší, prostornější, komfortnější a luxusněji vybavený aby splnil očekáváni více zákazníku. Vše vskutku logické, ale jak to vše skloubit dohromady ?

Styl zadních svítilen na prototypu z roku 1969 byl následně modifikován .
Design použitý disků kol zůstal v nabídce.

Mustang 71 - design

Uvnitř korporace se vedly vášnivé debaty o stylu nového Mustangu. Jeden tábor preferoval tehdejší sportovní střih. Druhý apeloval na větší velikost a luxusnější výbavu. Vedoucí designového oddělení Gale Halderman se snažil uspokojit obě strany. S prací začali již v květnu 1967, hned jakmile byl dokončen 69'Mustang. První hliněné modely byly monstrózní. Zachován byl, styl dlouhá kapota a krátká záď.Všechny studie z roku 67 byly visualně masivní s nafouklými spodními konturami karoserie, s nosem v masce podobné Thuderbirdu a masivními nárazníky. Designéři evidentně cítili, že vedení chce vidět vliv nově uvedeného Thunderbirdu.

Prototyp varianty Mach1

Naštěstí designéři tyto nápady ke konci roku 67 opustili a zaměřili se na ostřejší linie. Zkoušeli se více vyčnívající i naopak ploché masky. Jako obvykle se experimentovalo se zdvojenými světlomety i nahsávacímí otvory za dveřmi. V té době byl typ fastback plánován se skleněnou plochou , ale i bez nej a dokonce i bez zadních bočních oken. V polovině ledna 68, dostal fastback ostrý prolis přes dveře a téměř horizontálně položené zadní okno. Když se o pár týdnu poději Kundsen chopil moci a byl mu předveden laminátový model, byl unešen a tento návrh okamžitě schválil a nezajímal se už o další varianty. Automobil byl technicky dokončen v červnu.

Grande Hardtop , představený v lednu 1970.
Mustang šel do do prodeje v srpnu 1970

Když Carol Shelby v roce 1969 přerušil spolupráci s Fordem, vedení zvažovalo verzi Cobra na platformě Mustangu 71. Založena byla na hardtopu a nikoliv Fastbacku. Asi můžeme být rádi, že se tento projekt neuskutečnil.

Verze Fastback

Mustang ročník 1971

Nový model v autosalonech prodejců objevil ve variantách standartního Hardtopu, luxusnějšího Grande, Fastabcku se splývavou zádí i verze Mach 1 a nové verze BOSS 351

Verze Grande hardtop byla jedna ze tří dostupných variant.

Rozvor byl zvětšen na 109 palcu, ale celková delka narostla o 2.1 palce na 189.5 (4.81 m). Více viditelný byl téměř tří palcový narůst v šířce na 74.1 palce (1.88 m).Výška byla snížena na 50.1 palce u Fastbacku a 50.8 u ostatních modelu.

Přestože tyto změny nabyly sami o sobě veliké, dohromady pospěly ke zvýšení hmotnosti o 500 až 600 liber oproti modelu 1970 . Nejtěžší verze pak převyšovaly hmotnost 1,5 tuny.

Ikdyž byly modely 71 těžší a větší , zachovali si spoustu tradičích znaků. Všechny modely měly oblou vyvýšenou konturu karoserie za dveřmi. Zakulacenou siluetu boků z předního pohledu, elegantní krátkou záď, trojité zadní svítilny. Nárazníky byly klasického U profilu. Maska byla obdélníkového tvaru na krajích umístěnými světlomety, s obdélníkovým chromováním a emblémem běžícího hřebce uprostřed. Mach 1 a Boss měly svoji specifickou tvář. Masku se strukturou připomínající včelí plást s malým tříbarveným emblémem běžícího hřbce uprostřed a oranžovými sportovními světly v rozích.

Všechny modely měly ostřeji skloněné přední sklo a kapotu prodlouženou tak, aby zakrývala stěrače, což byl bezpochyby prvek převzatý od GM navržený Knudsenem.

Hardtopy měly silnější zadní sloupky střechy a stejně jako kabriolety sdílely vyvýšené víko kufru. Přesto došlo ke snížení objemu kufru na 8,1 kubických stop. Změnil se i design klik dveří za nové zapuštěné chromované. Grande bylo oblečeno do vinilové střechy (volitelně v 5 odstínech). Malá závodní zrcátka byla také v barvě karoserie. Kabriolety byly standartně vybaveny elektricky ovládanou střechou se skleněným zadním oknem a tónovaným čelním sklem.

Verze Mach 1

Mach 1 si vypůjčil další GM prvek - přední nárazník s polyuretanovým povrchem lakovaným v barvě karoserie. Nabyl sice tak měkký jako nosy Pontiacu, ale chránil přd oděrkami a propůjčoval ten správný sportovní vzhled verzi Mach 1.

Mach 1 se dále odlišoval příplatkovým zadním spoilerem , vyklenutou kapotou s nasávacími otvory, plastovým panelem se strukturou včelího plástu mezi zadními světly a volitleným kontrastním odstínem černého nebo stříbrného lakování ve spodní části vozu.

Kabriolet 1971.

Interiér

Palubní deska byla ostře skloněná se třemi velkými otvory pro přístroje - opět vliv nového Chevoreltu Camaro. Střední panel obsahoval zapuštěné rádio, otvory ventilce a volitelně trojci přístrojů zobrazující tlak oleje, stav baterie a teplotu chladící kapliny. Sportovní interier verze Mach 1 bylo možno jako príplatkovou výbavu za 130 dolaru dokoupit i u ostatních verzí. To zahrnovalo koženkové pruhy na čalounění sedadel, jiný volant, speciální deluxe dveřní výplně s opěrkami a palubní hodiny.

Pohled do interiéru -tři velké přístroje
- prvek prevzatý z Chevroletu Camaro.

Verze grande byla vybavena teměto prvky také kromě standartního čalounění sedadel. Základní výbava zahrnovala malou středovou konzoli. Standartě byly ve výbavě samonavíjecí bezpečnostní pásy, nově tříbodově uchycené na horním sloupku dveří. Dalším bezpečnostním prvkem požadovaným legilativními úpravami, byla ochranná ocelová výztuha dveří.

Volitelná výbava

1971 Mustang nabízel další zajímavé prvky výbavy. První novinkou bvlo elektrické stahování bočních oken za 48 dolaru, výborně hrající AM/FM rádio za poměrne vysokou sumu 248 dolaru. Alternativně byla nabízena vinylová střecha i pro Fastbacky, která se ovšem neujala.

Logo na mrížce chladice zůstalo v tradičních barvách,,
- cervené, bílé a modré.

Ford uvedl novou škálu odstínů laku. Vůz bylo možno objednat kromě 10 základních odstínech i v atraktavní modré, zelené ,žluté. Interirér zahrnoval 6 odstínu: černou, bílou, zelenou, modrou, cervenou a hnědou.

Ford po několik let hýčkal zákazníky prodlouženou zárukou na své vozy. Nyní se, ve snaze ušetřit, se vrátil z jednoleté s neomezeným počtem najetých mil k záruce tradičejší 12ti mesicní/12 tis. najetých mil. S vidinou vyššího zisku, Ford navýšil základní cenu o 5 procent u všech modelu. Díky změnám ve výbave a konkurenčnímu boji však došlo během října 1970 k cenové úprave směrem dolů

6ti válcové modely začínaly na 2911 dolarech za hardtop, 2973 doalrch za fastback, 3227 dolarech za kabriolet. Model Grande se prodával za 3117 dolarů. Za omiválec 302 2V se připlácelo 95 dolarů.

1971 Ford Mustang Mach 1

71 Mach 1 se od předchozího ročníku výrazně odlišoval. Základní cena se zvedla o 200 na 3268 doalrů, za kterou byl pouze se základním osmiválcem 302 2V. Bohužel přísnejší emisní normy přiškrtily výkon 302ky o 10 koní na hodnotu 210 HP s kompresním pomerem 9.0:1.

Mach 1 v roce 1971

351ky byly samozřejme v nabídce pro verzi Mach 1 i ostatní modely také. Za 240 koňovou 2V verzi se ke standartu Mach 1 priplácelo 45 dolarů a za 275 koňovou 93 dolarů. Základní šetiválec 200 cui nebyl kvůli vyšší váze vozu nabízen a byl ponechána jeho silnejší varianta 250 cui. Přesto i ten prišel o 10 koní na hodnotu 140 hp.

Na vrcholu nabídky verze Mach 1 byl opet osmiválcový big block. Objemově tentokrát 429 cui. Nebyl to sice předchozí polo HEMI a v podstatě šlo o modifikovaný blok 460 cui s nižším zdvihem z Thuderbirdu a Lincolnu s klínovými spalovacími komorami a tradční konstrukcí.

429 byla nabízena ve variantě Cobra Jet (CJ) a dále s náporovým sáním Ram air (CJ-R). Obě verze byly vybavený čtyř komorovým karburátorem a hydraulickými hydroštely a nominálním výkonem 370 koní. Verzi s náporovým sáním býval prisuzován výkon o něco výšší 380-385 koní. Varianta SuperCobra Jet (SCJ) s pevnými zdvíhatky měla 375 koní opět s volitlenou možností Ram air.

Zadní spoiler a disky Magnum 500 byly volitelnou součástí výbavy.

Všechny 429ky mohly být objednány s diferencálem s převodovým poměrem 3.91 a 4.11:1. U SCJ verze byl tento poměr ve standartu navíc s možností výbavy Drag pack s uzamykatelným diferenciálem. Žádná z těcho verzí nebyla rozhodně levná . Příplatek činil $372-$493, což pravděpodobně vysvětlovalo nízké prodejní objemy. I díky tomu se bohužel Ford rozhodl v polovině roku 1971 tyto verze stáhnout z prodeje. Vetšina těchto motoru byla použita ve verzi Mach 1 nicméně mohly být objednány teoreticky k jakémukoliv Mustangu.

Podle vedoucího inženýra Fordu Howarda Freerse, 429ka byl motor mmohem širší než starší 428ka. Proto byl motorový prostor dle toho koncipován a celkově došlo k rozšírení karoserie pravě kvůlu použití tohoto big blocku. Alespoň se inženýrum Fordu podařilo výrazně zlepšit odezvu řízení, což byl u těchto monstrozních a těžkých motorů největší problém. Jedním z rešní bylo i použití kríženého řešení tlumiču zadní nápravy u verzí s motory 351 nebo 429. Geometrie a odpružení přední nápravy byla rovnež upravena. Auta dostaly nový variabilní posilovač řízení prevzatý z GM. Hlavní výhodou bylo to, že se snížil počt otácek volanu mezi krajními polohami.

Závodní zámky kapoty byly ve standartu všech
- verzí Mach 1 v roce 1971.

Jedním z Mustagnu který prošel redakčním testem časopisu Motor Trend byl i 429 Mach 1. Dosahoval hodnot zrychlení 6.5 s z 0 na 60 mil (96 km/h)v hodině . Čtvrtmíli za 13.8 vteřiny při rychlosti 104 mph (166kmh ) Maximální rychlost byla 114 mph (182 kmh) a průmernou spotřebou 9-10 mil na galon (23-26 l/100km) Pro srovnání 1971 Hardtop s motorem 302 zrychloval z 0 na 60 mph za 9.9s .čtvrtmíli ujel za 17.5 vteřiny pri 78 mph (124 kmh). Maximální rychlost byla 86 mph (137 kmh) se standartním prevodovým poměrem 2.79:1 Spotřeba byla 15.2-17.1 mpg (14-15 l/100 km).

1971 Ford Mustang Boss 351

Ford Mustang Boss 351 debutoval v listopadu 1970 na detroitském autosalonu. Cenová hladina začínala na 4101 dolarech. Kromě označení a předního chromovaného narázníku vypadal podobně jako verze Mach 1.

Ford Musatang Boss 351
- nejrychlejší Mustang té doby.

Opravdu by mohl být ozančen jako verze Mach 2 neboť mnoho jeho vykonostních prvku bylo schodné s Machem. Obě verze sdílely sportovní podvozek. Boss byl vybaven pneumatikami F60-15 oproti F70-14 , předními kotoučovými brzdami s posilovačem (jinak za příplatek 70 dolaru). 4 rychlostní manuální převodovkou s kulisou řazení Hurst,samosvorným diferenciálem s poměrem 3.91:1 (jinak +48 dolarů), funkčním náporovým sáním Ram air, duálními výfuky, silnejší autobaterií a chladícím systémem, zadním spoilerem, elektronickým omezovačm otáček a sadou přístroju v palubní desce.

Hlavní odlišností byl však speciálně vyvinutý motor, exkluzivní 351 HO (High Output) Cleveland se ctyř komorovým karburátorem. Kompresní pomer byl 11:1 a výkon vyvrcholil hodnotou 330 koní.

Motor verze 351 Boss, 351 HO motor dával
- slušných 330 koní ve spojení s manuální prevodovkou.

Ford tuto verzi označoval jako nejvšestranenší a nejvýkonejší model v celé své dosavadní hostorii. Boss 351 byl každopádne z celé nabídky rocníku 71 nejrychlejší. Chuck Koch který testoval trio Mustangu pro časopis Motor Trend, dosáhl zrychlení 5.8 vterin z 0 na 60 mph. Čtvrtmíli katapultoval za 13.8 vteřiny při rychlosti 104 mph (166 km/h). Pro porovnání 429 Mach 1 dosahoval zrychlení z 0 na 60 mil za 6.5 vteřiny a ctvrtmíli za 14.5 vteřiny pri 96.8 mph (155 km/h) - ovšem s automatem.

Car and Driver tuto verzi velmi vychvaloval ve svém hodnocení z Února 1971. Zde jsou některé citace z recenze : "High Output motor produkuje na svůj objem dostatek výkonu a přesto je poslušný a citelný a je pozoruhodně precizní - jeden z nejlepších, které Detroit nabízí". A C/D parafrázuje: "střídavě uspořádané ventily, ohromující velikost sacích kanálu. Proti Bossu vypadá motor z Camara Z28 jako velmi úsporný motor... Vačková hřídel posílá ventily do ohormujícího zdvihu. Jen málo motorů jako L88 a hliníkový blok Chevy ZL1 jej překovávají. Přívod vzduchu zajištujě 4 násobný 750 cfm karburátor velikosti psacího stoje."

C/D hodnotí variabilní rízení s posilovačem jako " rychlé uprostřed a pozoruhodně precizní"

Logo na boční strane blatníku
Bohužel Ford ukončil výrobu Bosse v polovině r. 1971.

Nicméně recenzenti meli vážné pochybnosti o podvozku. "Automobil př ostrejší jízdě nezatáčí dobře. Odpružení je velmi krátké a tvrdé. Auto je silně nedotáčivé na předek a je nutné kontrovat přidáním plynu.

Hodnocení a kritika

Nejvíce kontorverzním elementem byla závodně vyhlížející karoserie verze fastback.

Špatná viditelnost, zejména u Fastbacku,
byla hlavní kritikou recenzentů.

C/D ríká: "přestože styling vypadá atraktivně, sabotuje auto v mnoha ohledech" a dodává : "Je to jako sedět v bunkru. Téměr není vidět ven. Okna jsou moc úzká. Hranu kapoty máte téměř ve výšce obličeje. Pohled dozadu omezuje vysoko posazené víko kufru a široké sloupky." Kritici také upozorňují na palubní desku, kde symetričnost vládne nad funkčností. Chválí umístění hlavních přístrojů, ale poukazují na nízko a špatně viditelné přístoroje na střední konzoli. Ješte huře je umístěno ovládání klimatizace těsně nad středovým tunelem.

Pokud si myslíte že Car and Driver byl neobvykle kritický, u konkurenčního Car life nedopadl Mustang o mnoho lépe. Car life měl podobný problém s Fastackem, který přímo nazýval "flat back" s úhlem sklonu zadního okna pouhých 14 stupňů. Citace z recenze: "Pohled do zrcátka poskytuje excelentní výhled do interiéru a jen malou šterbinou pohled dozadu na silnici". Časopis Car's magazine zase poukazuje na velmi malý vntiřní prostor.

Abychom byli ale Fordu féroví, v tehdejší době si téměř již nikdo nekupoval Mustanga proto, aby měl dostatek místa pro sebe i zavazadla v kufru, řešil spotřebu paliva nebo výhled z kabiny. Styl a výkon bylo to, co bylo hlavní a Mustang obojího nabízel dostatek. A pokud kupujícímu vadily nevýhody Fastbacku, byla zde vždy volba civilnějšího Hardtopu a kabrioletu.

Kritika byla vedena na uspořádání ovládacích prvků
na palubní desce.

Po zhodnocení všech techto komentářů je zřejmé, že se Ford odchýlil od puvodního konceptu ponny cars možná až príliš.

Prodejní statistiky a varianty ročíku 1971.

Změny byly v průběhu 70 let v Detroitu bežné a Ford Mustang 71 jich doznal ješte v tomoto roce výroby několik.

Kromě vyjmutí big block motorů z nabídky, došlo v polovině roku k ukončení verze Boss 351 s celkovým počtem pouhých 1806 vyrobených kusů. V dubnu se představila verze sportovního kupé s vizáží Bossu a Machu se stejnou maskou, nasávacími otvory v kapote a nárazníkem v barvě karoserie. To vše jen za 97 dolarů navíc. Přesný vyrobený počet není znám. Odhaduje se jen asi na 500 kusů.

Reklama na Mustang v provedení Sport Hardtop
ve stylu verze Mach 1.

Další změna nastala v květnu. Do nabídky byla zařazena verze 351 Cobra Jet. To byl v podstatě High Output motor o obsahu 351 palcu s hydraulickámi zdvihátky a drasticky sníženou kompresí na 8.6:1 s možností spalovat bezolovnaý benzín, který právě pricházel na scénu. Nicméně výkon zůstal na slušných 280 koních a byl spojen s diferenciálem s pomerem 3.50:1 přes automatickou nebo manuální převodovkou.

Ročník 71 si vysloužil špatnou povest, ale je nutné si uvědomit, že očekávání zákazníku se ubíralo takovým smerem, který v roce 1968 kdy Mustang vznikl, nemohl nikdo předvídat. Ford mnohem více zabodoval s kompaktním Maverickem, který dosáhl prodejního uspěchu 579 000 kusu v roce 1970 a 272 000 v roce 1971. Prodeje mustangu nadále klesaly. Oproti roku 1970 klesly o 21.5 % na 149 678 kusů. Z toho bylo verzí hardtop asi 83 000, kabroletů neco pres 6 000 a Fastbacků kolem 60 000 , z toho ve verzi Mach 1 36 500. Ford nicméne stále v této třídě vozů vedl, neboť i konkurenční Chevrolet Camaro zustal druhý s 114 630 prodanými kusy.

1972 Mustang

Ford mohl pouze doufat , že se karta obrátí a model Mustang se ještě dostane na výsluní. Model 72 nevypadal na první pohled příliš odlišne. Uvnitř se ale skrývalo mnoho změn.

Vzhled ročníku 1972 se príliš nelišil.

Nejméně radostná změna nastala pod kapotou. Za prvé, striktní emisní standarty nařizovaly snížení kompresního pomeru u všech motoru pro použití 91 oktanového benzínu. Za druhé, Ford i ostatní výrobci prešli od SAE oznacení hrubého výkonu motoru k více realnější metodě stanovneí výkonu po odečtení zrát na náprave. To mělo za následek, že již tak omezený výkon motrou vypadal na papíře ješte horší.

Hardtop 1972. I díky úpravě daňového systému
byla cena hardtopu snížena o 182 na 2729 dolaru.

Komprese šestiválce 250 spadla na 8.0:1 s výkonem čistých 85 koní. O půl bodu na 8.5:1 spadla komprese 302ky a výkon na 136 koní. 2V verze 351 mča 168 koní a kompresní pomer 8.6:1.Výkon 4V verze byl snížen az 280 na 275 koní a již nebyla označena přívlastkem Cobra Jet.

Příznivci výkoných variant plakali. Ford v polovině sezóny alespoň uvedl HO verzi 351 se sníženým kompresním pomerem na 8.8:1 s 275 koňmi. V základu pro šestiválec a 302 V8 zůstala tří rychlostní manuální prevodovka . Automat Cruise O Matic nebo 4 rychlostní manuál byl za připlatek. U ostatních V8 byla k dipozici 4 rychlostní manuální převodovka a Select shift automat za příplatek. V Kalifornii, kde platily přísnější emisní limity byly nabízeny pouze s automatem.

Nicméne i v Kaliforni mohla být nabízena verze 351 HO. oproti jiným konkurenčním značkám jako napríklad Chevroletu 454,splňovala tamní standarty. Car and Driver v testu HO fastbacku poznamenává: "Toto auto je velké a sebejisté. Když se opíráte o Hurst řadící páku, cítíte 10 liber všech součástí přvodovky jak se posouvají" HO se rozhodne nechová jako sportovní výkoný model. Vrchol točivého momentu je nezřetelný. Křivka je plochá podobně jako u starého BOSSu 302."

Zajisté, výkonnost byla horší díky nižší kompresi, ale 72 HO nebyla rozhodně pomalá. C/D nameřil zrychlení 6.6 vterin z 0 na 60 mil a čtvrtmíli za 15.1 vteřiny při rychlosti 95.6 mph.

Mach 1 1972 s motorem 351 HO byl na dlouhou dobu posledním
výkoným V8 modelem v nabídce Fordu.

Tento HO motor byl dostupný v kterékoliv verzi Mustangu. Za cenu 119 dolaru vypadal vskutku zajímavě, nicméne vyžadoval další doplňky, které cenu navyšovaly. Do této výbavy patřil lepší podvozek (29 dolaru). Kola F15-60 se širšími pneumatikami (92 dolarů). Kotoučové brzdy s posilovačem , samosvorný difereciál s převodem 3.91:1 (56 dolaru). Výkonější baterii a chladič. 351 HO byl na dlouhou dobu poslední výkonný Mustang.

Prodejní statistiky a verze 1972

Další zmeny se omezily hlavně do oblasti výbavy. Fastbacky měly pevná zadní boční okénka. Z nabídky zmizelo elektrické stahování oken. Mustang Grande dostal nové poklice kol.

Ford vyrobil 50 kusu specialní edice Sprint v provedení kabrio.

Ceny se o něco snížily poté, co kongres snížil tuzemskou dan v domění, že nastartuje prodej nových aut. Ford zárovně ve stejnou dobu snížil svůj rabat . Dohromady sleva dosahovala až 200 dolarů.

V únoru 1972 Ford oprášil označení Sprint do dalšího vizuálního balíčku. Ve skutečnosti šlo o dvě varianty. Základní "A" verze za příplatek 156 dolarů zahrnoavla bílý lak s modrými pruhy ma kapotě a spodní částí vozu. Na zadním blatníku byl znak americké vlajky. Dále, bíly narázník z verze Mach 1. Výbava zahrnovala dvoubarevné bílomodré čalouněení. Poklice v barvě vozu, běloboké pneumatiky a stylová závodní zrcátka.

Kombinace bíleho laku s modrými pruhy byla
zahrnutá ve výbavě edice Sprint.

Za 347 dolarů byla k dispozici verze "B" přidávající kola Magnum F15-60 a, vylepšený podvozek. Podobné varianty se nabízely i u jiných modelů Fordu jako byl Pinto a Maverick.

Balíček výbavy Sprint byl nabízen k varintám Hardtop a Fastback. Nicméně Ford vyrobil i 50 kabrioletu pro přehlídku ve Washingtonu a je možné, že byly vyrobeny i další pro důležité zákazníky na základě speciálních objednávek.

V tomto roce přešly Fordovy montážní závody v San Jose v Kalifornii a Metuchenu v New Jersey na výrobu populárnejších Fordu Maverick a Pinto a nechali tak výrobu Mustangu pouze v ustředí v Dearbornu v Michiganu. Rozhodnutí zřejmě vyplynulo z opět nižších prodejních úspěchů. Počet prodaných vozu klesl o 20 % na 125 000 kusu.

Populární časopis Hot Rodding 3. března 1972 sice zvolil Mustang jako vůz desetiletí, což ale prodejním číslum vůbec nepomohlo.

Barevnost interéru byla v edici Sprint sladěna do
modrobílé kombinace.

Ford Mustang 1973

Rok 1973 byl posledním rokem výroby této 4. generace. Prodej se o něco navýšil na 135 000 kusu. Kabriolety si polepšily o 85 % s 11 853 prodanými kusy. Důvodem mohlo být to, že Ford oznámil ukončení výroby kabrioletu pro príští rok. Jak víme, Mustang s plátenou střechou se vrátil až v další dekádě.

Kabriolet 1973 - v kombinaci s novými leštenými hliníkovými ráfky
a kapotou s otvory pro přívod vzduchu.

Federální vlada požadovala noý typ nárazníku, který by bez újmy prečkal náraz v nízké rychlosti. Ford a ostatní výrobci toto byly nuceni splnit. Odzvonilo chromovým nárazníkům, ktré byly často nahrazeny nevzhlednými náhražkami. Mustangu se to povedle ještě vkusně. Všechny verze dostaly prodloužený polyuretnaový nárazník uvnitř s I profilem spojeným se dvěma podélnými gumovými bloky pro absorbci nárazové energie.

Základní model a Grande měly modifikovanou přední masku kolem světel. Parkovací světla se přestěhovala zpoza nárazníku do masky. Ford vypustil z nabídky "Grabber" barvy a nahradil je jemnejšími metalickými.

Edice Sprint již nebyla nabízena. Základní model mohl být ale zakoupen s Mach 1 dekorem (51 dolaru) a poprvé s kapotou s Ram air otvory. Dvoubarevný lak kapoty v černé nebo stříbrné byl za příplatek 35 dolarů. Funkční Ram air byl k dispozici pouze s motorem 351 2V za 88 dolarů. Do nabídky přibyly i nové ocelové ráfky a dále nové hliníkové , které nahradily známé Magnum 500. Fastback mohl být vybaven vinylovnou pokrývkou střechy (52 dolarů). Mach 1 dostal pozměněnou přední masku i nové pruhy na karoserii.

Interiér verze Grande 73.

Aby Ford splnil přísnější emisní limity NOx, všechny motory byly vybaveny recirkulačním systémem motoru i spalin (EGR). To opět vedlo ke snížení výkonu, u 351 2V na 173 koní a u 4V na 259. 351 HO se stal obětí těchto emisních nařízení i nezájmu kupujících. 4 rychlostní manuální prevodvka byla nyní možná pouze v kombinací s 351 4V. Automatická převodovka byla jedinou volbou s 2V motory. Nicméne většina kupujících ji stejně preferovala.

Přední kotoučové brzdy s posilovačem byly nyní ve standartu s oběma 351 motory a u všech kabrioletů. U vozu bez posilovače byly kotoučové či bubnové brzdy zvětšeny. V interiéru byly použity nehořlavé materiály, které nově vyhovovaly federálním bezpečnostním standartům. Menší úpravou prošly i nekteré další prvky výbavy.

Ceny se nepatrně navýšily. 6ti válcový hardtop začínal na 2760 dolarech, fastaback na 2820, kabriolet na 3102, Grande 2946 a verze Mach 1 3088 dolarem + příplatek 87 dolarů za V8 302.

Konec výroby

Bunkie Knudsen, tvůrce modelů 71-73 již v roce 1973 dávno nebyl ve vedení společnosti, nicméně ostatní nebyli spokojeni s touto verzi. Více prezident Eugene Bordinat řekl: "Začínali jsme s vozem pro sekretářky a nyní z nej máme monstrum". Lee Iacocca se ohradil ješte více: "Říkal jsem to již stokrát a říkám to znovu. Zákazníci neopustili Mustanga, my jsme opustili je !" a o pár let pozdeji dodal "Kdybychom neudělali tu hloupost a nepoužili motor 429 Boss v Mustangu by se nikdy nedostal tam kde je.

1973 Mach 1 - kobec éry 4te generace, která díky dobovým
okolnostem nenavázala na úspěchy svých předchůdců

Nový model se měl zanedlouho představit a díky tlaku Lee Iacoccy měl být v duchu původního trháku z poloviny 60 let. Přesto i model 1974 nebyl o nic více kontroverzní než ročníky 71-73.